VW Golf: История легенды

Немцы – народ щепетильный и практичный. Каждый их шаг выверен и имеет веские основания. И даже если явной необходимости для движения нет, они сумеют создать предпосылки и исторические параллели, чтобы все-таки выдвинуться еще дальше к цели, которая не так уж и призрачна: поддержание статуса и репутации надежного и общедоступного народного автомобиля. Поэтому на въезде в Вольфсбург – колыбель Volkswagen – в день презентации VW Golf V вместо обычных указателей стояли указатели Golfsburg. И ведь достойный автомобиль получился. Интересный. Но обо всем по порядку.

VW Golf первого поколения на данный момент стал уже классикой. Еще немного, и он сможет перейти в разряд антиквариата. А в 1974 году он стал просто откровением – представленный как преемник легендарного “Жука”, первый “Гольф” действительно сформировал рынок автомобилей малого среднего класса. У него было все необходимое для успеха: редкий для того времени передний привод, разнообразие бензиновых и дизельных двигателей, комплектация механической или автоматической КПП, большой выбор кузовов – трех- и пятидверный хэтчбек, седан (Jetta) и даже кабриолет.

По сегодняшним меркам автомобильчик просто маленький. Но в то время он стал для европейцев со средним уровнем доходов просто машиной мечты. Средний уровень комфорта и скудноватая угловатая пластиковая отделка никого не смутили. Популярность “Гольфа” выросла еще больше, когда VW представил его спортивную версию – GTI, совмещавшую в себе динамику спортивного купе и стоимость малолитражки. Тогда не было повального выпуска производителями спортивных модификаций большинства моделей, и GTI стал первым по-настоящему массовым “спортсменом”. 110 лошадиных сил с двигателя в 1,6 литра и разгон до сотни за 9,1 секунды давали фору тогдашним восьмицилиндровым Mercedes Benz, которые стоили не в пример дороже, а разгонялись медленнее. Успех этой модификации был настолько ошеломляющим, что инженеры VW взяли за правило выпускать версию GTI к каждой новой модели “Гольфа”.

Golf II стал наиболее ярким представителем семейства VW Golf в России и СНГ. Этот автомобиль в течение многих лет остается популярным среди приверженцев гольф-класса, особенно в регионах, приближенных к границам с европейскими странами, откуда Golf II в хорошем состоянии и за приемлемую стоимость пригнать совсем не проблема. Ноздря в ноздрю по популярности идет седан Golf II – Jetta II.

Тогда же инженеры VW представили знаменитый Golf II Country – полноприводный внедорожник в облике серийного VW. Автомобиль издали похож на приподнятый Golf II, но таит в себе достаточно интересную начинку. Лонжеронная рама и дорожный просвет – как у настоящих внедорожников, да еще и понижающая передача. Все это, а также ограниченное количество выпущенных автомобилей, на сегодняшний день делает эту версию Golf II самой дорогой. Стоимость экземпляра в хорошем состоянии может доходить до стоимости четвертого поколения “Гольфа”! Была и полноприводная версия Golf II – Syncro. Она стоит дешевле Country и встречается не реже, чем Audi Quattro. На данный момент Syncro стоят порой даже дешевле стандартных Golf II, так как многие опасаются проблем с ремонтом полноприводной трансмиссии.

Второе поколение “Гольфа” выпускалось до декабря 1992 года, параллельно концерн запустил производство новой модификации – Golf III, но, несмотря на это, спрос на Golf II оставался достаточно высок, что продолжается до сих пор, судя по состоянию рынка подержанных автомобилей.

А вот Golf III, поддерживаемый славой двух предыдущих поколений, стал именно тем автомобилем, в честь которого малый средний класс С начал называться гольф-классом. Он обладал уникальным дизайном, гораздо более просторным салоном, а самое главное, перестал выглядеть как дешевая малолитражка – стал эдаким толстячком с нестареющими формами и выверенными пропорциями. В этой модификации седан совсем отдалился от хэтчбека – Vento был идентичен технически, но внешне почти ничем не напоминал Golf – другая светотехника, фары, даже пропорции кузова кажутся другими.

На Golf III впервые в этом классе установили 6-цилиндровый мотор, что сделало его престижнее не только внешне, но и с точки зрения классификации. Это знаменитый мотор VR6 – с рядно-V-образным расположением цилиндров, как клетки на шахматной доске. От обычных V-образных моторов двигатель отличался тем, что у него была одна общая головка блока цилиндров, а не две. Соответственно, не было нужды дублировать распредвалы, клапаны, цепи ГРМ и прочее. К тому же этот мотор был гораздо компактнее обычных, что позволило уместить его под капот автомобиля малого среднего класса. Версии VR6 оснащались полным приводом и имели богатую комплектацию, поэтому разница в цене с базовой версией была и остается значительной, что хорошо видно по рынку подержанных автомобилей.

Третьему поколению “Гольфа” конструкторы и дизайнеры прибавили также и новые одежки. Помимо трех- и пятидверного хэтчбека появились универсал (Variant) и кабриолет (Cabrio), сменивший кабриолет на базе Golf I. Cabrio, так же как и его предшественник, остался в линейке VW надолго.

Golf IV продолжил логическую цепочку политики развития концерна VW: сначала выходит модель, которая производит небольшую революцию в классе, следующее поколение укрепляет позиции предыдущей доработками и некоторыми изменениями, далее опять революция – и так до упора. Golf I стал настоящим бестселлером, автомобилем, которого ранее не было, Golf II расширил восприятие гольф-класса обилием новых технических решений, кузовов и комплектаций, Golf III обладал революционным дизайном и кардинально новым для класса двигателем. В свою очередь, Golf IV не обладал революционными качествами ни в механике, ни в ходовых качествах, ни в очертаниях кузова, и на первый взгляд его легко спутать с предшественником.

Golf IV стал просто хорошим автомобилем, качественно сделанным, без сильных изъянов и логично продолжил знаменитую линейку. Машина отвечала требованиям времени и автомобильной моды, поэтому пришлась по вкусу потребителям: уровень продаж был традиционно очень высоким, что позволило автомобилям Golf стать самыми массовыми в истории автомобилестроения. Именно в 2002 году пресс-служба концерна VW похвалилась тем, что общий объем выпуска всех моделей Golf перевалил за 25 с половиной миллионов экземпляров. Этот рекорд смогли побить только японцы – с 1966 года было продано более 60 миллионов автомобилей Toyota Corolla. Таким образом, “Гольф” в очередной раз подтвердил свое право на лидерство и доказал, что целый класс автомобилей в его честь назван не зря – он действительно достоин этого.

Однако Golf IV не сразу стал блистать оригинальностью, как его предшественники: не выпускались ограниченные серии, исчезли интересные эксклюзивные модификации. Только через несколько лет была выпущена спортивная модификация VR6 (205 л. с.) и VW Golf IV GTI с турбодизельным двигателем. Чуть позже появился мощный шестицилиндровый R32 (242 л. с., 6,5 с до 100 км/ч, максимальная скорость – почти 250 км/ч). В целом четвертое поколение остается популярным и по сей день, несмотря на появление новой модели.

С появлением пятого поколения “Гольфа” даже любители этой модели удивленно подняли брови – мол, немцы из поколения в поколение эксплуатируют одну и ту же идею – вот и Golf V уж очень похож на Golf IV. Хотя что плохого в том, что идея, которая из года в год приходится в жилу, живет и здравствует, поддерживаемая инженерами и дизайнерами концерна VW? Когда окончательно изживет себя – тогда можно будет подумать над заменой. А пока надо беречь классику жанра, которой уже стал “Гольф”.Изменения пятого поколения можно считать не кардинальными, а, скорее, рестайлинговыми, хотя, если вглядеться получше…

Жесткость кузова на кручение повышена на целых 80% (почти до уровня спортивных автомобилей) – огромный прирост. Размеры тоже изменились – новый автомобиль стал длиннее на 55, шире на 24 и выше на 39 миллиметров. По своим размерам Golf V почти сравнялся с первым Passat образца 1973 года. Это дань современности – автомобиль должен быть просторным, вмещать пятерых человек и пару чемоданов груза. Что до груза, объем багажника увеличился с 330 до 350 л. Разнообразие двигателей и комплектаций также дань времени – если раньше в гольф-классе насчитывалось лишь с десяток аналогичных “Гольфу” автомобилей, то сейчас их около ста пятидесяти. И одним из важнейших факторов успеха, особенно на российском рынке, является цена, которая, честно говоря, немаленькая даже за базовую комплектацию с двигателем 1,6 л (102 л. с.) и механической коробкой передач (очень даже небогатую, надо заметить), – 22 500 долларов.

По материалам сайта http://carseller.ru